[ 行业] 截至目前，在汽车行业，从小众品牌转型规模化品牌，并实现巨大商业成功的案例，全球仅保时捷一家，别无分舵。2022年9月29日，交易代码“P911”的保时捷创下欧陆10年来最大规模IPO，超5000亿人民币的市值几乎可以“买下”其他所有跑车友商。
都是跑车品牌，没人能想到，20多年前，和绝大多数跑车品牌一样的保时捷，通过一次“违背”传统的决定——“造SUV”就取得了如此大的成功。
如今，智能电动汽车时代的到来，似乎又给了其他跑车品牌一次改变命运的机会。而80万+级豪华纯电动汽车市场还没有一个真正意义上的爆款车型，保时捷Taycan(参数|询价)远未实现“卡宴式”的成功，品牌力欠缺的特斯拉Model X/S也表现平平，隔壁班的奔驰EQS、宝马iX同样没啥起色。
基于这样的市场进入机会，路特斯推出了品牌第一款SUV也是首款生活化电动车——ELETRE。
路特斯，这个曾一度被称为“没落贵族”的英伦跑车品牌，如今正依靠金主爸爸“吉利”以及中国完善、极具竞争力的新能源汽车产业链，打造出了品牌史上一款里程碑意义的产品——ELETRE。这也不免让人好奇，通过ELETRE以及后续电动产品，路特斯能否复制一次“保时捷式”的成功？
围绕还差26年就满100周年的路特斯品牌，以及中大型电动SUV——ELETRE，本文主要回答以下三个问题：
1、路特斯过去怎么了，未来的目标又是啥？
2、从内燃机切换电动机驱动后，ELETRE的产品力如何？
3、市场前景怎么样？
背靠大股东 转型更坚定
路特斯于1948年创立，1954年进入方程式比赛，1957年推出第一款公路车—Elite。凭借增加1马力，不如减重10公斤的轻量化车身设计理念，路特斯曾一度拿下了七次一级方程式世锦赛冠军，并成为世界三大跑车品牌之一。
但跑车品牌在商业上有着天然短板，那就是受众太过小众，导致其难以通过规模化实现盈利。和其他的跑车品牌一样，路特斯也陷入了这个魔咒，最后被几度易手。
『Cayenne』
事实上截止目前，有且只有被大众集团收购的保时捷获得成功，其也早已不是严格意义上的跑车品牌，而是一家生产高端SUV、轿跑、跑车、电动车的轻奢豪华汽车品牌制造商。去年301,915辆的销量更是远超其他跑车品牌的总和。另外两家活得相对不错的兰博基尼、法拉利，也是分别靠着大众集团、曾经的FCA才能支撑到今天。
从保时捷、法拉利、兰博基尼的经历不难总结出一个结论：那就是跑车品牌想要活下去，必须傍个既有资本实力又有技术能力的股东，同时还要实现业务成功转型。
这两步路，今天的路特斯都走了。2017年吉利控股购入了路特斯品牌51%的股权，同时为了主导路特斯的发展，实现智能电动转型，但又不至于与宝腾集团搞僵。吉利控股采用了折中办法，即通过在香港设立的Lotus Advanced Technology Limited完全控制路特斯科技，而路特斯科技正是路特斯智能电动车业务的运营主体。
说白了，吉利“不在乎”路特斯的燃油车业务，更看重路特斯的品牌资产、以及“空气动力学”为代表的技术资产以及其在欧美发达市场形成的运营体系。解决了权益归属问题，路特斯接下来的智能+电动转型之路也正式迈入了正轨。
『EVIJA』
2018年，路特斯发布了“Vision 80”十年品牌复兴计划，宣布品牌向电动化、智能化全面转型。
2019年发布旗下首款量产纯电动超级跑车EVIJA正式发布。
2022年10月25日推出首款纯电智能Hyper SUV ELETRE，运动版（S+，CLTC续航650km）、赛道版（R+，CLTC续航560km）售价分别为82.8万、102.8万，同时宣布未来4年推出E级纯电智能四门轿跑、D级“纯电智能新物种”、纯电小跑三款电动车，这些车型都将在新建的武汉工厂投产。
从整体节奏看，路特斯和蔚来（从EP9到主流产品ES8、ES6、EC6......）差不多一个套路，先通过顶级电动超跑扬名立万，再通过切入主流细分市场竞争奔驰、宝马以及保时捷等品牌的高阶电动车。
ELETRE的三大看点
回过头看产品。从内燃机切换电动机驱动后，路特斯还能否保留过去的技术底子，把轻量化技术、空气动力学元素融入到中大型纯电动SUV中吗？
答案是：可以。
『ELETRE』
按照官方的说法，性能、设计、智能是路特斯ELETRE最核心的3个产品点。
以路特斯看家的产品性能为例，ELETRE首次将过去只在超跑上有的主动空气动力学套件应用于量产SUV上，包括7组Race-Aero风道、主动进气格栅、主动尾翼等，这些运动套件元素的加入可以在高速驾驶时极大地增加下压力，再加上985N·m扭矩的后驱双电机以及2速变速箱，这款超过5.1米的大个头SUV最快可以实现2.95s的零百加速。
作为对比，有着1100N·m的宝马iX M60长达3.8s的零百加速就有点略显尴尬了，这也应了路特斯品牌创始人柯林·查普曼那句名言“大马力能让你在直线上很快，但轻量化能让你在哪儿都快！”而号称最低风阻系数量产车的奔驰EQS就有些拉胯了，AMG版本也才3.5s，且价格高得离谱。比ELETRE赛道版贵了差不多八十万的保时捷Taycan Turbo S，靠着体型上的优势也仅仅快了0.15s。
除了性能，智能辅助驾驶能力也是ELETRE的一大亮点，而这也是当前传统豪华高端产品最或缺的能力。从智能辅助驾驶硬件配置看，ELETRE搭载了多达4颗全球首创的可折叠激光雷达，再加上12个高清摄像图+12个超声波雷达+6个毫米波雷达，多重感知能力直接拉满。算力芯片方面ELETRE则搭载了行业最主流、单板算力高达256TOPS的英伟达Orin-X芯片，双芯片加持下可实现508 TOPS的计算能力，相当于每秒执行508万亿次运算操作。
『宝马iX』
相比之下，价格相近的奔驰EQS、宝马iX智能驾驶辅助硬件配置还处在“冷兵器时代”，不仅缺乏激光雷达硬件，算力芯片配置的差距也是肉眼可见。奔驰方面采用了30 TOPS算力的英伟达Xavier芯片，这是Orin-X的前身。宝马则使用了英特尔Mobileye EyeQ5H芯片，单板算力24TOPS。至于另一个对手保时捷Taycan，更是基本和高阶智能辅助驾驶不沾边。
而从具体实现功能看，路特斯ELETRE已经达到了和小鹏下一代智能辅助驾驶系统XNGP相当的水平。ELETRE大定权益清单显示，自车辆交付日起，用户可以通过OTA陆续实现高快路领航、城市路领航以及停车场领航，也就是点对点导航能力。
至于产品设计方面，见仁见智。从跑车直接过渡到电动车而且是电动SUV的路特斯ELETRE，并没有借鉴新势力惯用但略显廉价感的封闭式前脸造型设计，而是保留了跑车的影子，在碳纤维饰板的点缀下，前脸视觉效果略显夸张。同时车身多处空气动力学的设计，兼顾了设计美感和产品性能。
ELETRE内饰也采取简约风格，中控台为对称式布局，以双高通骁龙8155芯片为基础，标配基于UNREAL 3D虚幻引擎打造的路特斯次世代座舱操作系统Lotus Hyper OS，支持多维交互，车内5屏实时联动（中控屏15.1英寸，全液晶仪表、副驾娱乐屏12.6英寸），带来了不错的智能座舱体验。
『ELETRE』
整体来看，路特斯ELETRE性能表现一如既往稳定、智能化水平有些超乎预期，再加上跑车化的外观设计，和宝马iX、奔驰EQS、保时捷Taycan相比形成了明显的差异化优势。也许，这也是路特斯敢称ELETRE为“Hyper SUV”（超跑SUV）的最大底气。
80万+高端车电动车市场还待开发
那么路特斯ELETRE如此产品力，最终会得到怎么的市场反馈呢？
这里，不妨先看看整个80万+级高端新能源市场。尽管国内新能源汽车市场持续高速增长，9月份新能源渗透率更是突破30%高点，但80万+级高端市场依旧被传统中大型、大型燃油车把控，新能源汽车市场占有率远低于行业水平。
这也意味着，80万+高端电动车市场需求和供给产生了严重错配，匮乏优质供给是限制该细分市场销量增长最主要的原因。
『宝马iX』
以宝马iX、奔驰EQS为例，这两款产品给各个豪华品牌友商在高端电动车市场起了个不好的头。在全球最大电动车，也是两个品牌全球最大单一市场的中国，宝马iX、奔驰EQS今年1-9月份交强险上险数仅有可怜的594辆、987辆，甚至还不如平地起高楼的土味科技狠活高合Hiphi X。
奔驰EQS、宝马iX市场大溃败最重要的原因，就是产品力偏弱且价格与价值严重不对等。一方面奔驰、宝马在燃油车时代太过成功，以至于消费者产生“同等价格下买燃油车更划算”的惯性思维。而在上文与路特斯ELETRE对比中也可以看出，奔驰EQS、宝马iX相近价位车型配置水平明显偏低。
其次，奔驰、宝马还在以油车思维造电车，奔驰EQS即便采用了EVA平台，但整体造型依旧摆脱不了燃油车的影子，宝马iX甚至还是个“油改电”产品，同时这两款车在智能化尤其是高阶智能辅助驾驶方面的能力几乎为零，而这是支撑高端电动车溢价最长重要的一个产品点。缺乏智能辅助驾驶能力的奔驰、宝马，还想靠着燃油车时代形成的所谓品牌力进行高溢价，完全与市场新趋势背道而驰。
『ELETRE』
可见，80万+高端车市场新能源渗透率还有极大的上升空间。选择这个时候入场的路特斯可以说占尽了天时、地利、人和。CEO冯擎峰此前表示，他对ELETRE的预售订单线索增长速度还是很满意的。
结语：
2002年，保时捷依靠卡宴改变了整个品牌的命运。
20年后的今天，路特斯，某种程度上是在通过ELETRE“复刻”当年“卡宴”的成功。
70多年的品牌高度，加上引以为傲的空气动力学以及工程技术，站在高端智能电动汽车风口，路特斯又有多大的赢面呢？也许可以从吉利过往的案例得到些许答案，毕竟其已经成功将曾经几近崩溃的两个全球化品牌沃尔沃、smart一步步带向正轨。（文/行业评论员 曹孟德）
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