[ 行业] 拿铁 DHT-PHEV今年7月上市，除上市首月以外，其他月份的销量基本稳定在2000辆左右。如我们给这个成绩的评价是：“小有成就”。
诚然，从绝对数来看这个销售成绩并不突出，但如果换个角度，单看“25万元左右紧凑型PHEV SUV”这个细分市场则会有不同的结论。这类车有哪些？RAV4荣放双擎E+、CR-V 锐·混动e+、探岳GTE、领克01 EM-P等等。看到这些月销量突破千辆都很难的“竞品”，您应该也有同感：拿铁 DHT-PHEV的表现还真是相当可以。
与此同时，“小有成就”还有一个含义：这仅仅只是开始。即未来不仅是拿铁 DHT-PHEV，包括魏牌的DHT-PHEV产品序列，都将会有更可观的市场表现。于是问题来了：拿铁 DHT-PHEV的这个“小成就”是如何实现的？从市场、技术和新能源产业的发展来看，这个“小成就”背后是否隐藏着某种“大逻辑”呢？
再议长续航PHEV：新事物总有成长过程
虽然我们将拿铁 DHT-PHEV归类到“25万元左右紧凑型PHEV SUV”，但其实它本质上与这些竞品并不是一类车。根本原因就在于，拿铁 DHT-PHEV采用的是长续航PHEV。关于长续航PHEV，我们曾在《深评丨长续航PHEV的存在价值是什么？》中有过详细论述，在此我们再进行一下简要的回顾和提炼。
PHEV与增程式的流派之争由来已久，核心原因其实在于体验感的差异。即单从“效能”的角度看PHEV更优，但由于传统PHEV所配备的电池量较小，支持的驱动功率有限，纯电续航里程较短，且不支持快充，导致多数车主的实际体验是“一半（时间像）电车、一半（时间像）油车”。而增程式由于电驱部分除了续航里程，其他几乎全按EV的规格配备（性能、快充、驱动特性等）。再叠加相对较长的纯电续航里程，使得车主的实际体验与纯电车型更为接近。电车、油车带给车主的体验差异毋庸置疑，因此也让很多用户形成了“增程式体验更好”的错觉。
长续航PHEV则相当于把二者的优势结合起来。你可以理解为将传统PHEV中“电”的部分按照增程式的标准来配备，包括纯电续航、性能输出特性以及快充；也可以理解为在增程式的基础上增加了混动机构以有利于发动机直驱，提升高速行驶的效能。
如此看来，长续航PHEV可谓更完美的解决方案。然而为何它的销量既不如传统PHEV，也不如增程式呢？很简单：作为新生事物，它需要一个成长的过程。
『摩卡DHT-PHEV』
首先，短续航的PHEV更像是传统燃油车的替代技术，它争夺的是燃油车的市场，而与新能源的市场属性有着较大区别，可比性不强。不过也正因为短续航PHEV的相对低价格，影响了长续航PHEV的市场价值认知。这也是第一款长续航PHEV（摩卡 DHT-PHEV）刚上市时售价引发争议的主要原因。
其次，相比增程式，一来长续航PHEV的结构更复杂、成本更高，二来采用增程式的多为新势力厂商（它们往往不具备开发长续航PHEV的能力），而长续航PHEV则由魏牌这类曾经的燃油车厂商打造，理念上的差异使得后者在产品策略上，往往不会像前者那么“能造势”、“敢烧钱”。
『理想L8』
市场的认知转变需要过程，这个急不来。伴随着诸如拿铁 DHT-PHEV等长续航PHEV产品保有量的逐步提升，这种认知转变逐步形成将是大概率事件。至于成本，反而更不是问题——短期内只要转换观念（厂商敢于让利），长期看则通过规模效应——解决是迟早的事儿。
产品与技术共振，叠加蓝海市场
既如此，为什么拿铁 DHT-PHEV会成为第一个突破者？这类问题，归根结底无非两点：合适的产品与合适的市场。
基于上面的分析，我们大致可以给长续航PHEV目前所对应的产品大致画一个轮廓：作为一个具备一定创新性的新能源技术，它更适合于偏科技范儿、年轻范儿的产品；与此同时由于它的成本较高、对应的驱动特性又更优秀，于是不太适合中低端的产品。
『拿铁DHT-PHEV(参数|询价)』
按照这个描述，大家可能下意识认为，这种技术似乎更适合那些一线新势力厂商推出，例如理想，乃至问界……然而问题是，由于PHEV的技术特性，这些新势力厂商并不具备这样的技术能力。这也是为何长续航PHEV的先行者最终落在了魏牌身上的主要原因。
然后再看魏牌。大多数人对它的印象还停留在：长城的高端品牌。没办法，毕竟VV7、VV6时代的魏牌很成功。然而不知大家是否注意到，自从魏牌推出咖啡系列开始，它的整个产品研发思路已经有了很大的改变。按照魏牌高层在采访时的表态，现在魏牌的品牌定位已经转换成“高端智能新能源品牌”——这不就是一线新势力（产品研发）的路子吗？
事实上我们再去关注魏牌现有的产品，就以拿铁为例，除了外观设计没有那么标新立异以外，其他方面，无论是座舱的科技氛围、智能化车机的应用（包括8155芯片、操作界面、响应速度和包括人脸识别在内的各种功能性），还是智驾等各个方面，它都属于标准的“智能新能源”范儿。
『拿铁DHT-PHEV』
再具体到拿铁本身的产品特性。在魏牌的体系中，它被视为无短板的车型。也就是说，它是一款不追求个性，不刻意标榜某一特性，各方面都做得极为均衡的车型。而目标群体，面向的也是最主流的家庭用户。这样的产品属性与其技术特性能形成共振吗？这个结论很好下：长续航PHEV在使用特性上与增程式最接近，而增程式卖得最好的就是“奶爸车”……
奶爸车？那应该是更大、更高端一些的产品，就像理想的那些车型一样。在魏牌的家族中，也应该是更早推出的摩卡更符合这个特性，但为何落在了拿铁身上呢？
首先，摩卡的大五座产品属性，与理想卖得最好的奶爸车并不是一类产品。这还不是最主要的。前面说过，长续航PHEV需要有一个成长过程。尤其是作为更新的新能源技术，产品又是由“传统势力”厂商推出的，它同样需要有一个市场适应的过程。
从目前的市场格局来看，增程式的主力产品主要覆盖在30万这个价格区间。也就是说，这个价位段目前已有“渐成红海”之势。反观25万元左右这个价位段，目前只有问界M5两驱版这一款产品。与此同时，不仅问界M5増程版的起价25.98万元仍显著高于拿铁 DHT-PHEV，而且问界M5的产品属性（非奶爸车）也与拿铁 DHT-PHEV有着本质不同。
『问界M5』
至于文章开头提到的那些与拿铁 DHT-PHEV价格重叠的“竞品”们，由于技术的本质不同，也并不存在真正的竞争关系。所有这些都意味着，拿铁 DHT-PHEV所面向的实际上是一片“蓝海市场”。
以上算是核心原因。如果更具体一些，还有很多“旁支”的原因。例如前面提到的“厂商敢于让利”，这一点在拿铁DHT-PHEV上就有非常充分的体现。
例如起价22.9万元的“两驱大杯”，不仅不是丐版，配置水平甚至已经超过了文章开头提到的那些同价位“竞品”的顶配版本，也基本不逊于25.98万元的问界M5后驱版。而到了“两驱超大杯”，则开始拥有自动/遥控泊车、方向盘加热、车内生物监测、座椅加热/通风/按摩、座椅记忆、三屏系统、面部识别、燕飞利仕12喇叭音响等“顶格”配置，而价格依然没有超过25万元。这对于一辆WLTC纯电续航184公里、支持48kW快充的长续航PHEV、且定位高端的车型（魏牌的品牌定调）来说，是相当难得的。
其他的因素，还包括诸如魏牌积累的品牌效应、媲美一线新势力的终端响应速度等等。总之，以上因素叠加起来，最终让拿铁 DHT-PHEV获得了当下的“小成就”。
结论：
魏牌算是长续航PHEV的先行者。在这之后，比亚迪也开始推出相应的产品。其他品牌，相信也都会逐步跟进。
拿铁 DHT-PHEV上市以后的表现，算是给长续航PHEV吃了一颗不大不小的定心丸。更关键的是，伴随着拿铁 DHT-PHEV保有量的提升，将会有更多的消费者意识到长续航PHEV的优势。尤其是对于经常跑长途的车主来说，这种优势感会非常清晰地体现出来。
至于长续航PHEV是否会成为传统PHEV亦或者增程式的终结者，这种问题也无需纠结。大概率的结果是：共存。这其中，传统PHEV继续“蚕食”传统燃油车市场，它的绝对销量仍然会令人咋舌；増程式的成本优势也会让它在以城市用车为主的用户群众持续获得认可，叠加它这些年的认知积累，继续存续也毫无悬念。至于作为新生事物的长续航PHEV，凭借更全面的表现和规模效应带来的成本降低，它也会成长为“非纯电新能源技术”的一个重要分支。（文/行业评论员 加锁）
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